根據(jù)國家民航局預測，到2010年，國內(nèi)需補充6500名飛行員，而目前每年培養(yǎng)的飛行員總數(shù)只有600到800名。很多民營航空公司不得不出高薪向國有航空公司“挖角”。

調(diào)查組查返航事件

直到現(xiàn)在，云南省內(nèi)東航航班“集體”返航事件仍被歸咎于“天氣原因”，而包括央視等在內(nèi)的媒體，報道中卻依然對該說法質(zhì)疑重重。

值得注意的是，2004年11月發(fā)生的那次“包頭空難”，同樣是東航云南分公司執(zhí)飛。有人因此認為，在2002年第一次民航大重組后并入東航的云南航空公司，其內(nèi)部發(fā)生的變化，已經(jīng)開始影響到航空公司的直接客戶——普通消費者。

那么，在東航云南分公司，究竟發(fā)生了什么？

公開信疑云

據(jù)媒體報道，“返航”事件發(fā)生前，在東航云南分公司飛行員宿舍曾流傳一封公開信。這封“致東方云南分公司全體飛行員”的公開信，列出了4條飛行員“應該警醒”的理由，包括公司待遇低，“在同等工作強度下，海南翔鵬公司飛行員的待遇要高出我們一倍，東航武漢分公司、江蘇分公司飛行員的收入大家也有目共睹”，以及飛行員跳槽還遭遇天價索賠等。

據(jù)稱，這封公開信得到了大部分飛行員的認同。不過，昨天東航云南分公司的一位飛行員告訴《第一財經(jīng)日報》，自己并沒有看到這封公開信。

這位飛行員談了他對返航原因的看法。據(jù)其介紹，云南當?shù)貧夂驐l件的確比較復雜。按照相關規(guī)定，飛機降落時順風風速超過5米/秒，是不可以降落的，而云南省內(nèi)經(jīng)常有風速超過5米/秒的狀況。

東航上海飛行部飛行技術研究員張詠昨天也告訴記者，按照飛行操作守則的規(guī)定，所有商用飛機在順風超過5米/秒時是不能降落的，“這個時候機長就可以選擇備降機場，如果沒有合適的備降機場，也可以選擇返航。”而云南航空市場確實難飛，被列為國內(nèi)的復雜機場，因為是高原機場，需要在很多山溝降落，危險度很高。

而且大理和西雙版納等存在邊緣性的風切變天氣，所謂的風切變是指在低空由于氣流不穩(wěn)而導致的水平或垂直方向上的風向和風速的快速變化。風切變會導致飛機驟然提升或是降低飛行高度，這點在低空一般是450米以下會造成飛機的墜毀或是接近地面的危險。由于風切變無法預知其發(fā)生的時間和強度，在這種情況下進行安全評估的飛行員將決定飛機是返航或是落地，機長將為自己的決定對旅客和飛機的安全負全責。

但也有一位航空業(yè)內(nèi)人士指出，如果東航云南分公司的飛行員沒有超標準落地,那么其他公司的飛行員就是違規(guī)落地了，那豈不是更拿旅客的生命開玩笑？

據(jù)記者了解，這次“集體返航”的飛行員大部分是東航云南分公司40歲左右的技術骨干。

2005年，東航山東分公司的5名飛行員，曾因要求跳槽至東星航空而與公司發(fā)生糾紛。

東航一位內(nèi)部人士告訴記者，飛行員的子女、親屬的工作，打個報告就要解決，飛行員還有各種種類繁多的補貼，各個公司都有各自的地方特色，比如北方有取暖費，“航空公司就是敢欠地面的錢，也不敢欠天上(飛的人)的錢。”

重組后遺癥

調(diào)查組查返航事件

云南航空是2002年民航大重組時被宣布并入東航的。而在合并前，云南航空是盈利的，云南航空飛行員的收入，也是出了名的在業(yè)內(nèi)領先。

在被東航并購之前，云南省內(nèi)的航空公司、機場、民航局都是一體的，云南與新疆的航空市場，是最后開放和進入市場化競爭的市場。

“云南省內(nèi)的航班都由他們執(zhí)飛，壟斷利益非常大。”一位航空業(yè)內(nèi)人士對記者回憶，1999年昆明召開世界園藝博覽會時，由于云南航空本身的市場非常的好，云南的機票代理都沒有代理費，賣省內(nèi)線不給錢。所有航空公司拉到昆明的旅客，只有云南航空自己干線航線的乘客轉(zhuǎn)到省內(nèi)航線優(yōu)先乘坐，其他航空公司的乘客都需要候補。

“在被要求并購云南航空后，之前也連連盈利的東航找到相關專家調(diào)研就發(fā)現(xiàn)，這支隊伍(云南航空)比較散。”東航一位內(nèi)部人士透露。

兩家盈利的航空公司合在了一起，卻沒有產(chǎn)生整合的效應。在2002年合并之后，云南航空的部分老總被調(diào)到東航，東航也把更多飛機調(diào)到上海，以增加上海市場份額，“這樣就造成了很大的負擔，員工的生活也不能很好地解決，一線的分配機制也就出現(xiàn)了問題。”一位航空業(yè)內(nèi)人士對記者介紹。

更重要的是，云南航空市場的壟斷之后也被解除，海航更是在云南成立基地航空公司翔鵬航空。另外，合并后，東航也從全盤考慮航線分配，比如降低支線票價，支線向干線讓利，“這樣利益調(diào)節(jié)又出現(xiàn)了問題：飛支線的飛行員的小時費低于飛干線和國際航線的，同樣的飛行小時，而且支線的技術難度要高，起降次數(shù)要多，每飛一次，半小時就要一個起降，憑什么我的收入要低？”上述業(yè)內(nèi)人士表示。

“重組問題的根子沒有解決，造成了飛行員聚在一起攀比，跟上海的比，跟過去比。”東航的一位高層承認，合并前，云南航空飛行員家里的水電費、供暖費都是公家交，而收購后這些都要改革，企業(yè)也是需要盈利的。

另外，對于分公司的管理，東航總部也無法做到完全擁有話語權。在目前的國內(nèi)航空市場，很多公司雖然形式上已經(jīng)被三大航空集團重組，可是每個分公司還是有自己的運行控制系統(tǒng)、自己的營銷體系，以及自己的飛行員和飛機。

而由于歷史包袱少，國航很早就實現(xiàn)了基地化運營：分公司不直管飛機和人，只負責保障，這對于在2002年之前就有河北、山東等9個分公司的東航來說并不容易。

飛行員總量缺口

飛行員發(fā)生狀況，并不只有東航一家。隨著民航投資市場快速放開和航空運輸市場擴大，民營航空公司也紛紛攻城略地，從而造成飛行員供不應求。根據(jù)民航總局的預測，到2010年，中國航空運輸機將達1250架，需補充6500名飛行員，而中國目前每年培養(yǎng)的飛行員總數(shù)只有600名到800名。很多民營航空公司不得不出高薪向國有航空公司“挖角”。

由于航空公司都在拼命擴大規(guī)模，爭取發(fā)展機會，有些企業(yè)不計成本在挖人，目前飛行員的身價已經(jīng)被炒得很高了。比如子女上學等問題，還有上市后的股份期權承諾。

而根據(jù)民航總局聯(lián)合五部委發(fā)文的要求，飛行員辭職必須征得原有單位的同意，且要賠償原有單位“70萬～210萬元不等”，東航一位飛行員向記者表示：在這種情況下一些飛行員無法“另謀出路”，各種方式的抗議就成為他們的“撒手锏”。

“在飛行員緊缺的現(xiàn)實下，航空公司應在加大培訓力度和引進的同時，也要在留人上做好工作。”春秋航空的新聞發(fā)言人張磊告訴記者，比如不斷做飛行員工作，找他們談話，介紹公司的眼前利益和長遠利益。而在飛行員方面，一位航空業(yè)內(nèi)專家指出，也應在選擇“東家”時看得長遠些。

“返航事件”發(fā)生后不久，民航華東管理局出臺了今年3月14日第二次修訂的《民航華東地區(qū)飛行人員流動管理辦法》。根據(jù)該辦法，除了“跳槽”飛行員參照70萬元～210萬元的標準向原單位支付培訓費用外，還新增了飛行員每年的流出比例需控制在本單位飛行員總數(shù)的1%以內(nèi)，飛行員的流動應當實行公司對公司的協(xié)商與流動，擬用人單位不得與現(xiàn)用人單位的飛行員以不正當手段達成流動協(xié)議等規(guī)定。

而國家民航局也已經(jīng)派出工作組進駐東航云南分公司，進行航班返航原因的詳細調(diào)查。民航局負責人表示，如發(fā)現(xiàn)故意延誤航班等有悖職業(yè)道德的行為，將責成有關方面視情節(jié)依法依紀對當事人作出嚴肅處理。