“東航罷飛”事件發(fā)生后，輿論嘩然，隨即產(chǎn)生了兩種派別之爭(zhēng)，一方面是專家和輿論譴責(zé)飛行員漠視旅客的利益，另一方面，“東航罷飛”引發(fā)了許多飛行員同行們的“力挺”，在各大航空相關(guān)論壇上，飛行員們紛紛互訴衷腸，爭(zhēng)吐苦水。

到底是什么原因造成了這種“公說(shuō)公有理、婆說(shuō)婆有理”的現(xiàn)象？在航空公司和飛行員進(jìn)行待遇拉鋸戰(zhàn)的時(shí)候，乘客的權(quán)益又該如何保障呢？我們還可以一直追問(wèn)下去。

怪現(xiàn)象之一： 有飛機(jī)無(wú)飛行員

專家：培訓(xùn)力量有限,飛行員還沒(méi)有市場(chǎng)化

中國(guó)民航市場(chǎng)發(fā)展迅速，致使飛行員缺口很大。2003年以來(lái)，民航局批準(zhǔn)設(shè)立鷹聯(lián)、春秋和奧凱等五家民營(yíng)航空公司。因?yàn)闆](méi)有飛行員儲(chǔ)備，只得以高薪從國(guó)有航空公司吸引飛行員。飛行員辭職事件因此凸顯。按照民航局“十一五”規(guī)劃，五年間需要補(bǔ)充9100名飛行員。但業(yè)內(nèi)認(rèn)為，以中國(guó)現(xiàn)有的飛行員培訓(xùn)能力，缺口達(dá)3000名以上。中國(guó)民航飛行學(xué)院資深專家許凌潔分析認(rèn)為，民航業(yè)的高速發(fā)展與短期內(nèi)難于提供足夠的飛行員形成了矛盾，進(jìn)而轉(zhuǎn)變?yōu)楹娇展九c辭職飛行員的矛盾。

“中國(guó)民航業(yè)發(fā)展太快了，大量飛機(jī)沒(méi)有人開(kāi)。當(dāng)航空公司市場(chǎng)化時(shí)，飛行員卻沒(méi)有市場(chǎng)化。”民航管理干部學(xué)院院長(zhǎng)田保華感慨。

許凌潔在歸納我國(guó)民航飛行員稀缺性的產(chǎn)生原因時(shí)表示：一是我國(guó)民航高速發(fā)展，需要大量的飛行員以實(shí)現(xiàn)“人休機(jī)不休”的目標(biāo)。二是飛行員培訓(xùn)力量有限，現(xiàn)在所需飛行員數(shù)量是按年12%的速度遞增，而中國(guó)民航飛行學(xué)院，就培訓(xùn)了占90%以上的飛行員。三是培訓(xùn)周期長(zhǎng)，培養(yǎng)一個(gè)合格的飛行員平均需要6~7年，而一個(gè)機(jī)長(zhǎng)需要10年。四是航空公司培訓(xùn)計(jì)劃有誤。飛行員培訓(xùn)屬于資金與技術(shù)密集型，需要大量的資金和專業(yè)的設(shè)施設(shè)備和技術(shù)支持。短期內(nèi)難以大量增加培訓(xùn)數(shù)量，考慮到培訓(xùn)成本及公司年度盈利狀況，航空公司往往不能準(zhǔn)確足夠地提早培訓(xùn)飛行員。這也是導(dǎo)致飛行員總處于稀缺狀態(tài)的原因。

在分析中國(guó)飛行員為什么還沒(méi)市場(chǎng)化時(shí)，田保華認(rèn)為，這存在觀念上的誤區(qū)。實(shí)際上，外國(guó)的飛行培訓(xùn)中心跟汽車駕校一樣多，主要靠學(xué)員自費(fèi)，國(guó)內(nèi)恰恰相反。

怪現(xiàn)象之二：飛行員跳槽賠天價(jià)

專家：爭(zhēng)奪稀缺資源的糾紛會(huì)大量產(chǎn)生，甚至升級(jí)

2007年5月，東航云南分公司飛行員鄭志宏因辭職遭單位索賠1275萬(wàn)元；2007年7月，東航武漢公司13名飛行員跳槽，遭到公司索賠1.05億元。許凌潔表示，“物以稀為貴”，飛行員違約賠償金額逐年逐步攀升，達(dá)1200萬(wàn)天價(jià)；同時(shí)爭(zhēng)奪稀缺資源的糾紛會(huì)大量產(chǎn)生，甚至升級(jí)。

今年4月1日，《民航華東地區(qū)飛行人員流動(dòng)管理辦法》正式施行。根據(jù)該《辦法》，飛行員若要流動(dòng)必須向現(xiàn)用人單位遞交流動(dòng)申請(qǐng)并已獲同意；擬用人單位與現(xiàn)用人單位已經(jīng)協(xié)商一致，培訓(xùn)費(fèi)用參照70萬(wàn)～210萬(wàn)元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付；未獲準(zhǔn)流動(dòng)且無(wú)正當(dāng)理由不服從現(xiàn)用人單位運(yùn)行管理的飛行人員應(yīng)在遞交流動(dòng)申請(qǐng)之日起30日內(nèi)，將本人的飛行執(zhí)照、航空人員體檢合格證和空勤登機(jī)證交現(xiàn)用人單位，由地區(qū)管理局飛行標(biāo)準(zhǔn)處保管。

許凌潔表示，飛行員執(zhí)行飛行任務(wù)要攜帶“三證”：執(zhí)照、體檢合格證和登機(jī)牌。問(wèn)題出現(xiàn)在體檢合格證上。當(dāng)老東家不愿意放人時(shí)，你就沒(méi)辦法參與一些維持資格的審核培訓(xùn)（如體檢、復(fù)訓(xùn)），自然影響到資格效力。

許凌潔告訴記者，目前，普遍存在辭職并處于糾紛狀態(tài)中的飛行員長(zhǎng)期無(wú)法飛行，有的甚至長(zhǎng)達(dá)2年多，他們有的變賣財(cái)產(chǎn)維持生計(jì)，有的干脆種菜補(bǔ)貼家用。專家分析，以東航事件為例，一方面機(jī)長(zhǎng)抱怨超時(shí)飛行、待遇不公、公司管理混亂，另一方面，航空公司在面臨未來(lái)發(fā)展、同行競(jìng)爭(zhēng)等諸多壓力的同時(shí)，在處理飛行員勞資關(guān)系時(shí)也是力不從心。

怪現(xiàn)象之三：絕食、罷飛輪番演

專家：此種現(xiàn)象折射出飛行員素質(zhì)修養(yǎng)的缺陷

飛行員想辭職，就會(huì)被公司的天價(jià)索賠嚇住，因而會(huì)出現(xiàn)飛行員采取絕食、罷飛、集體請(qǐng)假等極端方式。

田保華說(shuō)，飛行員培訓(xùn)體系固然要改，但當(dāng)前國(guó)內(nèi)飛行員的素質(zhì)也有待提高，雖然國(guó)內(nèi)外有飛行員隊(duì)伍供求差異，但飛行員只看重哪個(gè)公司給的錢(qián)多就跳槽，并且采取一些極端手段，實(shí)際上折射出飛行員素質(zhì)修養(yǎng)的缺陷。

專家認(rèn)為，首先，飛行員和航空公司應(yīng)該以安全和旅客服務(wù)為重。其次，航空公司應(yīng)該互相尊重，避免不良的飛行員流動(dòng)。最后，局方和安全管理部門(mén)應(yīng)該高度重視飛行員流動(dòng)問(wèn)題，盡快出臺(tái)相關(guān)的政策和法規(guī)，確保飛行安全和旅客服務(wù)不受影響。